6 月 16 日，游客王先生在北京景区遭遇了一场来自共享单车的“背刺”。为了方便游览周边景点，他随手扫码解锁了一辆杂牌共享单车。
本以为是一场简单便捷的骑行，没想到16分钟的路程，竟然扣了他50元。
更让他无奈的是，当他仔细查看扫码页面时，才发现起步价为30元，若未能准确停在区域内，还要收取20元的调度费。
王先生的遭遇，并非个例，共享单车的“背刺”现象普遍存在，就连大品牌也难以避免，共享单车纷纷陷入了涨价争议。
从原先0.5元半小时，到如今1.5元10分钟，这个涨幅让不少用户感慨“骑不起”。
展开剩余90%曾经大街小巷随处可见、给人们带来便捷与实惠的共享单车，究竟为何走到了今天这一步？
2017年，可以算是共享单车元年。
从年初开始，ofo和摩拜就接连获得了几轮上亿美元的融资，他们在牌桌的两端，身后是超过20家投资机构的身影。
资本的狂热，变成了这场商战的发号枪指令。
巧合的是，ofo和摩拜的高层都坚信“抢占70%的市场份额再考虑盈利”的策略。在这一目标的驱动下，两家公司开始了激烈地扩张。
历史总是惊人的相似，在此之前的网约车大战，现在的外卖大战，资本角力的实况轮番上演。
ofo获得了滴滴、阿里巴巴等资本支持，而摩拜则背靠腾讯、工银国际等巨头。
为了争夺市场，ofo和摩拜开始了“烧钱”，分别推出了免费试骑和红包补贴，最夸张的时候，ofo推出“充100返200”活动，优惠程度令人咋舌。
这时的他们，似乎在玩一场不计后果的插旗游戏，谁率先在地图上插上更多的小旗，谁就能胜出。
但ofo和摩拜在大刀阔斧的同时，危机也悄然来袭。
共享单车是一项重资产、重投入，但是盈利模式单一的项目，自身造血能力不足，只能依靠资本的融资。
激进盲目地扩张，使他们的资金链都变得岌岌可危。
ofo和摩拜为了维持运转，铤而走险，开始挪用用户押金，同时急切地向资本市场寻求新的融资续命。
可资本市场也在逐步降温，而合并的呼声却日益高涨。
在投资方的促成下，多方人马终于汇聚一堂，准备商讨合并事宜。
然而，在没有得到理想的分配方案后，ofo创始人戴威梗着脖子，让资本尊重创业者。摩拜CEO王维刚也不同意合并，合并提案就此流产。
与此同时，前期埋下的暗雷开始集中显现，市面上单车数量严重过剩，远超实际需求。多个城市出现了触目惊心的“单车坟场”。
媒体的报道也引发了用户警觉，两家公司先后出现了押金挤兑潮，这也加速了两家公司的崩塌速度。
最终，行业开始了洗牌，资本们随之也进行了战略调整。
2017年12月，蚂蚁金服为之前主攻三、四线城市的小品牌哈啰单车（后更名为哈啰出行）输血，助力其成为洗牌期最大赢家；
2018年1月，ofo主要投资方滴滴成立了自己的单车品牌青桔；
4月，摩拜接受了美团的收购方案，变身成为“美团单车”；
同年年底，ofo因资金链彻底断裂而走向了破产清算；
自此，三足鼎立的局面形成，行业进入了下一个周期。
2018年至今，共享单车行业再也没有出现过像2017年那般疯狂扩张的时期，三家品牌发展步伐谨慎且精细化，市场格局也稳定了下来。
他们各自依托着不同的生态体系，在战略路径、生态发展上，也都选择了不同的方向。
根据中国道路运输协会2023年的数据，哈啰出行、青桔、美团单车三家公司投放的单车数量占据全国95%以上的市场。
哈啰出行最早的名字是叫哈啰单车，后来在2019年正式更名为哈啰出行，从这一举动，我们就能看出当时品牌的野心和愿景。
在部分一、二线城市禁止投放单车后，哈啰出行凭借着早期在三、四线城市打下的品牌基础，迅速占据有利地位，并顺势推出了助力车、顺风车等业务，现在的哈啰已成功转型为一个综合性生态平台。
而美团单车深度融入美团本地生活，在用户骑行结束后，APP页面基于地理位置推荐周边餐饮等促销活动。靠着这种套路，美团成功地为下一步消费引流。
而作为共享单车行业里的萌新，青桔单车为了能提高效率，尽快开拓市场，初创团队直接租了一辆商务车作为“移动办公室”，员工们坐在车上，几天就换一座城市。
这股狠劲让他们得到了丰厚的回报，青桔单车在美团、哈啰主导的战场中撕开了缺口，不到两年时间，就冲到了行业前三。
同时，受社会发展驱动，电单车应运而生，这给予了共享行业又一波活力与挑战。
根据研究，截止今年，国内的共享单车用户规模已超4亿人，市场规模已达到数十亿元级别。
在这一片欣欣向荣中，与之形成强烈对比的却是，三家企业的共享单车业务仍处于亏损状态。
高额的成本，紧张的运维压力，再加上日常损耗，这些都注定了共享单车不是一个短周期、高回报的行业。
有人做过统计，一辆共享单车的日均收入在2.5元左右，电单车在4元左右。这都需要3～4年时间才能覆盖成本。
于是，三家企业为了应对成本压力，不约而同地选择了涨价，这也被部分用户吐槽为“关起门来杀猪”。
有朋友看到这里可能会问：为什么共享单车这一项目逐年亏损，但这些资本仍未放弃这一板块呢？
首先，共享单车是一个巨大的“流量入口”，每辆单车的日均骑行频次为1.2～1.5次左右，月活用户超过1.1亿。
这么庞大可观的用户数据，平均下来仅需要几毛钱的亏损，便能获取用户信息，帮平台引流获客，增强用户对平台的黏性。
比如，美团将单车骑行与到店餐饮相结合，用户在骑行后随机获得美团的优惠券，促使用户进行二次消费。
哈啰出行APP则是开启了更多花式服务，打开软件，大到金融借贷、小到冰箱贴周边，甚至是景点门票，也能从中购买。
其次，用户的骑行数据，也是一项相当值钱的隐形资产。
像用户的出行时间、频率、距离、路况等信息所汇聚起来的大数据，既能精准地向用户投放广告，也能够帮助企业制定更加精准的运营决策。
最后还有一项“隐形资产”更令人意想不到——减碳量。
简单来说，就是通过行为调整，减少人类活动所产生的二氧化碳等温室气体的总量。
骑共享单车，就是一个典型的环保减碳的行为，共享单车公司在用户骑行过程中，也相应地积攒着减碳量。
从2011年起，国内多个城市陆续建立碳交易试点，2021年7月，碳排放交易权正式开市，企业之间可以进行交易。
2023年6月，哈啰出行发布的年度报告中，显示企业累计减碳超1310万吨。
两个月后，深圳某建筑工地因钻机尾气超标，以2.4多万元购买了哈啰出行377吨减碳量。
这样算来，平均63.7元/吨，哈啰出行那些还没成交的减碳量就价值5.943亿。
更别提这背后所能得到的资源扶持，那更是无法计算的财富。
综合来看，虽然共享单车本身还没能孵化出金蛋，但也足够让资本舍不得放手。
如今网友戏言说是骑不起，很大程度上是因为经历过“0元骑”的时期，内心对价格的标准早已失衡，在这种对比下，自然更难以接受现在的价格。
当然在个别情况下出现的乱收费现象，也加剧了用户群体的不满。
共享单车行业自身造血能力不足，单纯靠涨价来对抗成本，终究不是长久之计。
毕竟伤害了消费者后，最终就会反噬企业自身。
想当年共享经济刚盛行时，大家都觉得它给居民生活带来了极大的便利。
但若在便利之后，随之而来的是高高举起的“镰刀”时，那企业终将会被市场抛弃。
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参考资料：
1.北京青年报《共享单车纷纷推出红包车 份额争战似曾相识》
2.智东西《ofo摩拜合并困局：昔日王者 危机四伏》
3.中研网《2025年共享自行车行业市场调研与发展现状、未来发展趋势前景分析》
4.读特《企业损害环境，为什么会“买碳”赔偿？深圳生态环境部门专家解惑→》
作者：槐序
编辑：歌
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